variante valico

Se la variante di valico fosse anche intelligente…

Pianificazione logistica, questa sconosciuta. L’Italia, le cui casse non abbondano certo di fondi per nuove infrastrutture ha investito piú di 4 miliardi per la cosiddetta variante di valico, entrata in funzione dopo la consueta autocelebrazione governativa. Si è detto: opera finanziata tutta on investimenti privati di Società Autostrade. Il che rappresenta una mezza barzelletta visto che questo investimento è stato ampiamente ripagato con gli aumenti di pedaggio che lo Stato ha garantito alla sua concessionaria autostradale proprio per alimentare l’investimento infrastrutturale.

Sgombrato il campo da questa storiella, viene spontaneo porsi due domande. La prima relativa all’utilità di questo investimento: 4,1 miliardi per potenziare 59 km di rete, di cui 32 realizzati in variante; 41 nuove gallerie (pari alla metà del tracciato) e altrettanti viadotti, e quasi 9 milioni di metri cubi di terra scavata. Per raggiungere quale risultato? Consentire agli automobilisti di risparmiare un quarto d’ora nel tragitto fra Firenze e Bologna ed evitare che la neve possa puntualmente bloccare la colonna vertebrale del sistema autostradale italiano nella brutta stagione. Sono alcuni dei “numeri” della Variante di Valico, aperta oggi al traffico da Autostrade per l’Italia.
Una delle più importanti infrastrutture realizzate in Europa negli ultimi 20 anni, paragonabile per volumi di scavo e complessità di realizzazione al Tunnel della Manica e al Traforo del Gottardo. Ogni anno potrebbero essere risparmiati cento milioni di carburante.

Il secondo interrogativo riguarda il vecchio tracciato dell’Autosole, che rischia di trasformarsi in una sorta di ghost city, man mano che gli automobilisti scopriranno la maggiore scorrevolezza del nuovo tracciato.

Parlavamo di pianificazione logistica. E’ sufficiente un viaggio su variante o vecchio tracciato per accorgersi che questa arteria autostradale è importante, anzi, essenziale per il traffico merci su gomma. Traffico che certo non ha l’opzione di riserva rappresentata da un treno veloce che proprio nella galleria appenninica ha raggiunto la velocità record, sul tratto Bologna-Firenze, di 360 km all’ora. Traffico che forse, in un paese in grado di ragionare e non solo di parlare di piani della logistica e della mobilità avrebbe approfittato della nuova opera per separare le due differenti modalità di traffico, da un lato, quello passeggeri delle auto private; dall’altro, quello dei mezzi pesanti con effetti ben piú significativi per la fluidità dei traffici, i risparmi di carburante (quelli veri dei Tir), l’efficienza del trasporto e l’abbattimento degli incidenti.