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Il mare dei capitalisti di Stato

di Bruno Dardani

 

Cosa si cela dietro alla corsa folle a nuove navi giganti per il trasporto container…e qualcuno ricorda il PIN?

Dicembre 2015: la CMA CGM Benjamin Franklin, una nave di 18.000 TEU chiamata così in onore di uno dei padri fondatori degli Stati Uniti, è il primo gigante over 18.000 a violare il blocco di un porto americano, quello di Los Angeles e immediatamente dopo   quello di Oakland. Dopo mesi e mesi di polemiche anche i porti della West Coast americana, che si erano fermamente opposti alle scelte dei grandi container carriers ipotizzando un divieto all’ingresso di navi di portata superiore ai 14.000 teu, si sono arresi. Probabilmente la stessa cosa accadrà anche nella East Coast, dove la resistenza a accettare le strategie imposte unilateralmente dai grandi gruppi armatoriali di trasporto container è stata ancora più tenace e ferma. E Cma Cgm ha concretizzato il sogno di una ulteriore espansione a oriente definendo  l’accordo per rilevare il 67% detenuto dal fondo sovrano di Singapore Temasek Holdings in Neptune Orient Lines, per un valore di circa 1,5 miliardi di euro.

Dicembre 1936- Con Regio Decreto firmato da Vittorio Emanuele III e controfirmato da Benito Mussolini, nasce la Finmare, ovvero la società pubblica che incorporerà Italia di Navigazione, Lloyd Triestino, Adriatica, Tirrenia e società regionali marittime. Il suo compito è sintetizzato nell’acronimo che la contraddistingue. Flota PIN. E quel PIN nulla ha a che fare con quello che quotidianamente si digita sul telefonino sperando di non dimenticarlo per tre volte. Per Finmare PIN sta per Preminente Interesse Nazionale. La Flotta pubblica nasce e vivrà sino alla fine del secondo millennio, perché deve svolgere una funzione di preminente interesse nazionale a tutela del paese sulle rotte dell’interscambio mondiale. E’, in altre parole, “strategica”.

Cosa c’entra Cma-Cgm con la Finmare? C’entra, eccome. Perché sulle rotte dell’interscambio mondiale e su quelle del trasporto container, il preminente interesse nazionale sembra essere tornato di gran moda al punto da fare concretamente emergere dietro bilanci che fanno acqua da tutte le parti e dietro a una corsa apparentemente dissennata alla costruzione di nuove navi giganti, un vero e proprio “capitalismo di Stato” che assomiglia terribilmente a quello collassato dopo 60 anni di bilanci in rosso che vedeva Finmare capofila e holding fra l’altro di due antesignane del container, la genovese Italia di Navigazione e il Lloyd Triestino.

Secondo rumours insistenti, nei piani di sviluppo del nuovo Iran, post sanzioni, figurerebbe come obiettivo prioritario la costituzione a tappe forzate di una grande flotta per il trasporto container affidata alla compagnia nazionale IRISL, pronta a fare man-bassa di navi giganti, pur di garantire la totale autonomia al Paese sulle rotte dell’interscambio mondiale.

Questo progetto, si potrebbe affermare, è riconducibile alla vocazione statalista dei paesi emergenti. Ma negli altri casi le rotte portano tutte dritte dritte al nuovo capitalismo di Stato al quale è riconducibile oggi  la quota di stragrande maggioranza dell’interscambio mondiale via mare.

Partiamo proprio da Cma-Cgm. Nel 2009 la compagnia francese era clinicamente morta, soffocata fra noli risibili ( e risibili continuano a essere al punto da rendere un mistero la capacità di questi gruppi, gravati di miliardi di debiti pregressi a fine decennio, anche solo di sopravvivere) e oneri insopportabili derivanti dall’investimento in nuove navi. Allontanata la famiglia storica proprietaria, quella di Jacques Saade (Siriano-libanese trapiantato a Marsiglia) la compagnia, alla faccia dei divieti comunitari agli aiuti di Stato, fu sottoposta a una intensa cura di finanziamenti pubblici o para-pubblici. Quindi riconsegnata alla famiglia Saade per ridiventare protagonista di un nuovo boom di investimenti in navi giganti. PIN?

Evitiamo per ora di parlare di Maersk (che pure si identifica anche per essere mono-cliente dei cantieri nazionali) con il sistema-Danimarca e di Msc, liquidandole on una considerazione: nei bilanci (pubblici per la compagnia danese, riservati per il gruppo famigliare da oltre 400 navi della ginevrina società di Aponte) non si trova traccia degli oneri finanziari nell’investimento in nuove navi…..Per altro Maersk ha annunciato in questi giorni la bellezza di 4000 esuberi, come dire 4000 dipendenti che vanno a casa.

E passiamo in rapida rassegna gli altri player del mercato. Mentre si parla con sempre maggiore insistenza di un accorpamento (sostenuto dalle banche) delle tre compagnie storiche del Giappone, in Cina sta rapidamente diventando realtà quello fra Cosco e China Shipping. Compagnie che consentono ai cantieri nazionali di sopravvivere in una vasta area grigia di dumping. E il governo di Pechino, in un mondo alla rovescia, ha sanzionato in questi giorni 8 compagnie straniere fra cui le tre piú importanti nipponiche per violazione delle norme cinesi anti trust e aver costruito un cartello.

E che dire di Yangming e Evergreen? Oppure della qatarina Uasc che – secondo gli analisti inglesi – perderebbe un milione al giorno. O delle coreane Hyundai e Hanjin e del loro rapporto con i cantieri nazionali clinicamente uccisi dal dumping cinese e rivitalizzati grazie agli aiuti di uno Stato che di fatto ha pagato e paga gli investimenti in nuove navi?

E allora il pensiero va alla vecchia Finmare e quella Iri che aveva istituzionalizzato il PIN. Preminente Interesse Nazionale…oggi degli altri.