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Container verso un altro anno horribilis

di Bruno Dardani

Una breve estate di San Martino in un inverno che non è ancora arrivato oppure un vero e proprio fuoco fatuo? La breve primavera dei noli marittimi per container che aveva acceso speranze disarmoniche e irrazionali in concomitanza con le feste di Natale, è stata spazzata letteralmente via da una realtà che è resa ancor piú cupa e disparata dall’ormai accelerato rallentamento dell’economia cinese e dalle conseguenze che l’ammissione di recessione da parte di Pechino sta avendo sui mercato valutari e su quelli borsistici.

I noli per i carichi containerizzati nella settimana finale del 2015 avevano fornito segnali insperati di rivitalizzazione. Ma è durato davvero poco: già nei primi giorni dell’anno il Freight Index di Shanghai ha segnato un arretramento di oltre 11 punti percentuali relativi alla rotta Cina-Europa.  Se si somma questa flessione con il calo medio dei noli su questa direttrice nel orso del 2015, le prospettive di remunerabilità del servizio per i grandi carriers container sembrano rarefarsi ogni giorno di piú in stridente contrasto con la costante entrata in servizio di nuove navi giganti con teorici oneri finanziari insopportabili per le compagnie.

Fra agosto e novembre 2015  il tasso Index messo a punto da Drewry Benchmarking Club, relativo alle rotte Trans Pacifico e Asia-Europa ha subito un calo del 5% con una brusca accentuazione negativa in novembre.

Fra le cause dell’ulteriore calo dei noli figura il crollo nei costi del carburante (e questo potrebbe essere considerato un dato positivo), ma specialmente l’over-tonnage, cioè una capacità di stiva che continua a disallinearsi rispetto all’offerta di carico.

Questa tendenza si riflette anche nel mercato spot e non solo nel settore liner, con una crisi finanziaria crescente per i grandi gruppi specializzati nell’ownership di navi da noleggiare. Anche gli shippers sono sempre piú tentati ad operare sul mercato spot e a rinunciare a service contract con i vettori per usufruire degli “sconti” del momento. E ció sta determinando anche il successo di soggetti come Drewry Benchmarking Club.

Proprio Drewry fa suonare le campane a morto sulle prospettive 2016, anno che assisterà a un’ulteriore apertura della forbice fra domanda e offerta a fronte di misure insufficienti per ridurre la capacità delal flotta mondiale.

Secondo il piú recente Container Forecaster report il calo delle rete di nolo sarà nella migliore delle ipotesi pari a quello, del 9% registrato nel 2015. Di conseguenza le revenue dei grandi carriers collasseranno ulteriormente, dopo che gli ultimi 12 mesi sono stati caratterizzati dalle piú basse spot rates dalla crisi del 2009. A fine 2015 i noli spot dall’Asia alla Costa occidentale degli Stati Uniti si aggiravano sgli 815 dollari per teu e 1520 dollari per container da 40 piedi in un mercato caratterizzato da una fortissima concorrenza per conquistarne quote e da un riposizionamento preventivo in vista di uno spostamento di traffico dai porti della West Coast a quelli della costa atlantica a causa dell’ampliamento in atto del Canale di Panama.

Ma ancora piú drammatico è il quadro della situazione sulla rotta fra Asia e Nord Europa. Le spot rates per un container da 40 piedi hanno perso 200 dollari nel corso del 2015, collocandosi a livelli piú bassi rispetto alla grande crisi del 2009.  Come detto, la primavera di inizio anno è stata davvero breve. Con un prezzo del bunker di 140 dollari sulla piazza di Rotterdam, la pressione al ribasso sui noli è inevitabilmente destinata ad accentuarsi.  Ma – secondo Drewry – il peggio deve ancora venire. Difronte a un ulteriore discesa dei noli, le compagnie hanno già raschiato tutto quello che ancora rimaneva nel fondo del barile dei costi di gestione e se – come molti prevedono a breve – i costi del petrolio e quindi del bunker dovessero risalire, ma anche quelli per il riposizionamento dei container vuoti dovessero diventare piú pesanti,  i bilanci imploderanno.

Secondo i calcoli del broker britannico, i soli costi di rientro in operatività per una portacontainer da 10.000 teu di portata e da almeno tre mesi in disarmo, potrebbero balzare a oltre 450.000 dollari. Fra i fattori di rischio potrebbe essere anche la ormai consolidata abitudine a non computare il Baf sui noli.
E ció potrebbe tradursi nel 2016 in una ulteriore perdita di oltre 5 miliardi di dollari per l’industria dei trasporti container.

Se si riflette poi sul fatto che neppure la cancellazione di 6 est-west services a fine anno e quella di 32 viaggi fra fine novembre e metà dicembre, ha mosso sostanzialmente i noli, le previsioni non possono essere che negative.  E ció si spiega nel crescente squilibrio fra domanda e offerta e in tassi di riempimento delle navi che a fine ottobre erano solo dell’85% contro il 94% di un anno prima.

Anche gli accorpamenti e le fusioni potranno produrre risultati scarsi in termini di riduzione nell’offerta di stiva. Con una flotta in disarmo per una portata complessiva, a fine 2015, di oltre un milione di teu, pari al 5% della flotta esistente, anche le grandi navi – seondo Drewry – non forniranno nessuna garanzia di profittabilità e le rate di nolo fra Asia e Nord Europa (a essere ottimisti) dovrebbero attestarsi attorno ai 900 dollari per container da 40 piedi, il che equivarrà a una perdita di 1,4 miliardi per i carriers che operano su questa rotta.